Электричка является одним из самых дешевых и скоростных видов общественного транспорта. Это довольно старый вид транспорта – 31 мая 1879 года на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная немецким инженером В.Сименсом.

С момента показа берлинского образца, напоминавшего, скорее, игрушку или аттракцион, прошло довольно много времени, пока электричка не стала простым и привычным способом передвижения. В первые годы советской власти на территории СССР электричек не было. Первую запустили в 1926 году в Баку. Она соединила город и нефтепромыслы в поселке Сабунчи. Для сравнения: в Москве, столице СССР, первая пригородная электричка пошла только 29 августа 1929 года.

В Баку же к тому времени еще с 1880-го существовала железнодорожная линия Баку-Сабунчи-Сураханы местного значения общей длиной 18,6 км, которая являлась первой железной дорогой в Азербайджане. За пронзительный гудок паровоза в народе его прозвали кукушкой.

К 1924 году линия имела 11 пар пассажирских поездов с паровой тягой (затем количество поездов довели до 16 пар), отправление их происходило через 1,5-2 часа, отправление запаздывало, коммерческая скорость движения равнялась 16 км/ч. Поездка из Сабунчи в Баку и обратно занимала 4-5 часов, сюда время на ожидание поезда. Эта непроизводительная трата времени стесняла население, делая поездку в город крайне затруднительной.

К 1924 году модернизировали Биби-Эйбатскую ТЭС, которая могла позволить вырабатывать достаточное количество энергии, и Бакинский городской совет предложил проект электрификации дороги.

Это очень важный момент: решение пустить электричку в Баку не спустили «сверху», из Москвы, а оно созрело непосредственно на месте, что лишает возможности утверждать, будто все, что делалось в Баку и Азербайджане впервые в СССР, делалось по указке «сверху», и сам Азербайджан тут ни при чем.

Все дело в том, что бурное развитие нефтепромыслов и рост населения Баку и его пригородов требовали развития транспортной инфраструктуры для доставки рабочих в районы нефтедобычи.

Необходимо было увеличить частоту отправления поездов, повысить коммерческую скорость и предоставить пассажирам больше удобств, увеличить число мест в поездах. Имелось два пути: обновление подвижного состава при сохранении паровой тяги или введение мотор-вагонной тяги. Именно поэтому Бакинский горсовет, учитывая сложности, испытываемые рабочими при поездках на работу, и предложил электрифицировать дорогу.

Собственной базы для производства электропоездов в Азербайджане тогда не существовало, и для первой советской электрифицированной железной дороги Мытищинский вагоностроительный завод изготовил 14 моторных четырехосных вагонов на базе выпускавшихся там же трамваев. По внешнему виду это действительно было больше похоже на сцепленные трамваи, но все же это был электропоезд.

Все четыре оси моторного вагона являлись движущими. Тяговые двигатели попарно соединялись последовательно в две группы, и рабочее напряжение на коллекторе равнялось 600 В. Двигатели могли быть соединены последовательно и параллельно, т.е. моторный вагон имел две экономичные скорости. К каждому моторному вагону первоначально прицепляли один вагон: секция состояла из двух вагонов. В дальнейшем число прицепных вагонов увеличили. Управлять моторными вагонами поезда, составленного из нескольких секций, можно было из любого моторного и прицепного вагонов.

Прицепные вагоны в количестве 14 штук изготовил Брянский завод «Красный Профинтерн». Тяговые двигатели ДБ-2 и пусковые реостаты получили с завода «Динамо» им. Кирова.

Электроаппаратуру поставила австрийская фирма «Элин», тормозное оборудование – германская фирма «Кнорр». Аппаратуру фирмы «Элин» заказали при проектировании электрификации линии С.-Петербург-Ораниенбаум в предреволюционные годы в расчете на напряжение 1200 В, поэтому на первой в истории СССР электрифицированной железной дороге использовалась система постоянного тока именно с таким напряжением.

По данным из книги С.Глезерова «Предместья Санкт-Петербурга», прокладку пригородной электро-трамвайной линии от С.-Петербурга до Ораниенбаума – проект «Оранэла» – решили осуществить еще в начале ХХ в. Завершению проекта в полном объеме помешала Первая мировая война. Недостроенную часть «Оранэлы» разобрали, рельсы и часть оборудования отправили в Баку.

Первые пять моторных четырехосных вагонов прибыли с Мытищинского завода в марте 1926 г. В апреле состоялись первые пробные поездки моторных вагонов под напряжением 600 В, 13 мая 1926 года совершена первая пробная поездка от Баку до Сабунчи при напряжении 1200 В, а 6 июля 1926-го открыли первый в СССР участок с электрической тягой. Руководителя строительства В.Радцига наградили орденом Трудового Красного Знамени.

После введения мотор-вагонной тяги скорость движения, несмотря на большое количество остановок, возросла до 28,5 км/ч, что являлось более чем в два раза большей скоростью, чем при использовании паровозов на той же линии (которые еще оставались).

В дальнейшем электрическая тяга была введена между станциями Сабунчи-Сураханы, с апреля 1933 года – между станциями Сабунчи-Забрат, а к 1940 году доведена до станции Бузовны. В апреле 1940 года электрифицированный участок Баку-Сабунчинской дороги передали Народному комиссариату путей сообщения и включили в состав Закавказской дороги.

Недостаточный опыт эксплуатации и организации ремонта моторных вагонов привели к значительному износу электрооборудования вагонов. Поэтому парк Баку-Сабунчинской линии в 1940 году пополнили новыми моторными вагонами серии Сд, а старые моторные вагоны с электрическим оборудованием фирмы «Элин» исключили из инвентаря.

В дальнейшем электрички совершенствовались, их скорость от смешных 28,5 км/ч стала достигать 200 км/ч (для электричек дальнего следования, чего на Апшероне не наблюдалось). После развала СССР развалилась и система пригородного сообщения с помощью электропоездов на Абшероне.

В 2015 году после завершения реконструкции железнодорожной линии Баку-Сумгаит были пущены новые двухэтажные электропоезда совершенно футуристического, даже космического вида, произведенные в Беларуси компанией Stadler Rail Group.

О.БУЛАНОВА