На днях стало известно, что с 26 октября (именно на этот день назначен последний рейс), AZAL прекратит эксплуатацию по направлению Баку-Нью-Йорк-Баку. С этого времени, как минимум до конца года (если американские авиалинии решат обратиться, то время на оформление рейса займет до начала следующего года) у нас не будет прямых рейсов с США. В свое время, в 2015 году, открытие прямого рейса в США, было расценено как довольно крупное достижение. Было много пафоса и рекламы. С одной стороны, оно понятно, прямые рейсы в Нью-Йорк – это демонстрация тесных и постепенно растущих взаимоотношений с США. 
А теперь AZAL решил сосредоточиться на эффективности затрат. Согласно официальному объяснению, ввиду того, что Боинг не сумеет выполнить заказы AZAL в ближайшее время, авиакомпания не сможет расширить авиапарк. Одновременно AZAL расширяет свою географию полетов. А отсутствие дополнительного авиапарка препятствует данной цели. Поэтому они приняли решение прекратить эксплуатацию неэффективных с их точки зрения рейсов. И первым в списке оказался рейс в Нью-Йорк. И если мы проанализируем имеющиеся цифры, то заметим, что в принципе так и есть. 
Итак, что же нам известно об этом рейсе? Впервые данный рейс был запущен 7 ноября 2015 года (обычно в Советское время различные новшества приурочивали к дню Октябрьской революции. Времена изменились, но, видимо, не даты). Изначально было заявлено, что рейс будет осуществляться дважды в неделю (в понедельник и субботу). Первое время AZAL решил привлекать клиентов относительно дешевыми ценами (чуть ли не 700-800 евро за туда-обратно). И в целом у них это получалось. К примеру, в период с 7 ноября по 6 июля они перевезли 34 тыс. пассажиров (данные из их запроса на продолжение эксплуатации рейса в Департамент транспорта США). Это в принципе довольно высокий показатель, учитывая то, что один самолет вмещал 237 пассажиров (они правда предлагали разные конфигурации, от 210 и более), а осуществлено было примерно 147 рейсов. То есть рейсы были практически заполнены. Даже стало известно, что Баку стал исполнять роль транзита в США для граждан Израиля. То есть все шло хорошо. 
Но позитивный тренд был связан с низкой ценой. И AZAL оказался не в состоянии увеличить цену, так как это отбило бы клиентов. И во времена относительной активности граждан в полетах между странами – этого кое-как хватало. К примеру, до запуска рейса, в 2013 году 34 тыс. граждан Азербайджана посетили США и 15,6 тыс. граждан США посетили Азербайджан. В 2014 год данный показатель составил 28,3 и 14,5 тыс. Иными словами, загрузка рейса на 70-80% для AZAL была обеспечена. А это довольно высокий показатель, учитывая, как длительность рейса, так и иные показатели (конечно, были те, кто пользовался альтернативами, как и граждане других стран). В 2016 году соответствующие показатели были чуть ниже, 28,6 и 12,3 тыс. человек соответственно. Тем не менее, совокупный показатель оставался на определенном уровне, и это способствовало заполняемости рейса.
Еще в 2014 году, когда AZAL подавал в Департамент транспорта США заявление о желании получить разрешение на осуществление рейсов, он указал ряд финансовых показателей, которых они намерены достигнуть в течение года. Так, они указали, что средняя цена на такого рода рейс должна составлять 1864 доллара (туда-обратно), и в среднем данный рейс будет заполняться на 50% (а максимум они обозначили в 65%). Это будет приносить как минимум 220,8 тыс. долларов с пассажиров, и дополнительно еще 35 тыс. долларов за перевозки. В целом, один рейс туда-обратно должен был приносить доход в 255,8 тыс. долларов. При этом себестоимость одного места оценивалась в 1012 долларов (расходы не зависят от количества занятых мест). Совокупные расходы на осуществление 2 рейсов составили бы 240 тыс. долларов. Иными словами, прибыль была бы равна 15 тыс., а годовой результат при выполнении хотя бы 75% рейсов составила бы 2340 тыс. долларов. 
Но это были планы, которые столкнулись с суровой реальностью. Довольно сомнительно, чтобы они получали соответствующую прибыль за данный рейс, даже при полной заполняемости. Низкая же цена связана была не с AZAL, а с экономической ситуацией в Азербайджане. В 2014 году никто не мог прогнозировать, что наша валюта потеряет в своей стоимости. А рейс как на удачу, был запущен через 9 месяцев после первой девальвации и за полтора месяца до второй. После запуска рейса, манат потерял в стоимости еще 61%. Так что говорить о повышении цены было невозможно, и уж о цене в 1864 доллара за рейс туда-обратно (в 2014 году это около 1,5 тыс. манатов, а в конце 2015 года это уже 3,1 тыс.), стоило вовсе забыть. 
Наряду с невыгодной для авиакомпании ценой, сейчас они стали проигрывать и в конкуренции. К примеру, если просмотреть основные агрегаторы по билетам, то можно увидеть, что полет рейсом Баку-Нью-Йорк-Баку в ближайшую неделю обойдется в 1293 доллара. При этом Турецкие авиалинии предлагают по 1013, Аэрофлот по 1081, а Люфтганза по 1105 долларов. Наиболее же дешевый вариант – Украинские авиалинии, которые осуществляют рейсы каждый день, и обойдется это в 781 доллар. Несмотря ни на что, люди все-таки будут предпочитать дешевизну удобству прямого перелета. С другой стороны, даже если купить билет на июль, он обойдется в 1040 долларов, а себестоимость рейса в 2014 году составляла 1012 долларов (сейчас видимо уже выше). Иными словами, заработать на данном рейсе довольно сложно.
В то же время число граждан Азербайджана летающих в США также уменьшилось. Если в 2016 году таковых было 28,6 тыс., то по итогам 2018 года их число составило 5,9 тыс. человек. С чем связано такое снижение числа – непонятно, но оно напрямую ударяет по интересам авиакомпании. Рост лишь наблюдался в числе туристов из США – 17,5 тыс. в 2018 году против 12,2 тыс. в 2016. Но данный рост никак не компенсировал потерю в числе пассажиров.
Таким образом, мечта бакинцев иметь прямой рейс в США постепенно исчезает, и мы отдаляемся от американской мечты как минимум на одну пересадку. Правда, Боинг обещает осуществить поставку новых самолетов в 2024 году (вместо 2019 года). 

Т.Машаллы