Примерно в начале августа большая часть населения Азербайджана неожиданно вспомнила о существовании государственной компании в сфере такси: ООО «Bakı Taksi Xidmеti». Данная компания была создана еще в 2015 году и именно ей были переданы так называемые в народе «баклажаны». Но с того времени о компании практически ничего больше не было известно.
И вот недавно выяснилось, что компания получила 100 электромобилей британского производства. Интересно, что на презентации их было лишь 78. Об остальных 22 никто ничего не сообщал. Из официальной статистики, мы знаем, что Великобритания поставила в Азербайджан партии автомобилей в марте, апреле и июне. Наибольшая партия была направлена в июне (48 автомобилей). В марте было отправлено 36, а в апреле 18. Все они достигли Азербайджана лишь в мае. Согласно данным Государственного таможенного комитета, их таможенная стоимость составила 3 653 тысячи долларов. В среднем один автомобиль обошелся в 67,6 тыс. долларов (по данным британской стороны, - 63,5 тыс. долларов). Если добавим сюда таможенные пошлины, НДС, сборы и транспортные расходы, то получится примерно по 94,7 тыс. манатов за один автомобиль. Сумма внушительная. Окупятся ли эти затраты - вот в чем вопрос. 
Кстати, о деятельности государственной компании в сфере такси мы практически ничего не знаем. Из официального сайта можно узнать, что на ее балансе находится 1200 «баклажанов». И еще 102 было добавлено в августе. Таким образом общий таксопарк компании составляет 1302 автомобиля. При этом привезенные LEVC TX являются такси «комфорт-класса», и стоимость проезда в них начинается с 2 манатов, а в обыкновенных – цены стартуют с 1,5 ман. Соответственно, за километр цена составляет 0,88 и 0,70 манатов. Об обороте компании тоже сведений мало. Как сообщается на сайте, у компании более 300 частных партнеров (в основном гостиницы). А о расходах компании можно узнать благодаря реестру госзакупок. С начала 2020 года на различное техническое обслуживание автомобилей было затрачено 1,87 млн. манатов, то есть по 1560 манатов на один автомобиль. Обслуживание центра приема заказов им обходится в 47,5 тыс. манатов. Наряду с этим, они в 2020 году тратились на аренду места в Экспо-центре, аэропорту и различный маркетинг.
Интересно другое. К примеру, Бакинское транспортное агентство ратует за повышение тарифов, установление выгодных для работников условий. Но из деятельности государственной компании мы видим противоположное. К примеру, минимальная стоимость поездки у них даже несколько ниже, чем у ряда частных компаний. С другой стороны, у них даже есть система штрафов. К примеру, в Интернете можно найти презентацию, посвященную практике в данной компании. Так, если водитель придет небритым на работу, то за это полагается штраф в 10 манатов. Даже за опоздание внесения средств в казну также полагается штраф в 10 манатов. Формально, согласно Трудовому кодексу, применение штрафов противозаконно (согласно ТК, оштрафовать работника можно, если такое предусмотрено коллективным договором, причем в размере не более ¼ от зарплаты. Но суть в том, что в коллективном договоре на 2020-2022 годы такого пункта нет. Таким образом, штрафовать работника нельзя), то даже государственная компания сотрудничает с таксистами фактически по контракту об оказании услуг. Как итог - они являются опять же предпринимателями. Было бы интересно узнать мнение Бакинского транспортного агентства о том, почему даже государственная компания работает практически на тех же условиях, что и частные компании. Ведь в данном случае и без того все расходы по покупке автомобилей несет государство, а компания просто бесплатно получает их на свой баланс (у нее скорее всего даже нет такого оборота, чтобы заплатить 9,5 млн. манатов за автомобили). И обычно в таких условиях, в госкомпании условия для работников должны быть лучше.
С другой стороны, по какой-то причине даже БТА в качестве осуществленных в сфере частного извоза дел считает два мероприятия: создание государственной компании и организацию ее деятельность на территории аэропорта. Иными словами, государство почему-то решило заняться коммерцией в той отрасли, которая очень долгое время была частной. Зачем государству этим заниматься, непонятно. Ведь данная компания даже на новые автомобили заработать не в состоянии. При этом стоит понимать, что бакинская транспортная инфраструктура находится в ведении БТА. А вот данная компания находится в структуре Министерства транспорта, связи и высоких технологий. И как же в таких условиях происходит взаимодействие? Ведь они никак не связаны друг с другом (БТА напрямую подчиняется президенту, а Минтранс входит в состав Кабмина).
Иными словами, вмешательство государства в эти отрасли скорее приводит к расходам, нежели к какой-либо экономической выгоде. С другой стороны, государство никак не обеспечивает прозрачность в данной отрасли. Госкомпания даже менее прозрачна, чем ее частные конкуренты. Как минимум БТА стоит поразмыслить о повышении прозрачности непосредственно в своем хозяйстве.

Т.МАШАЛЛЫ