Для покрытия убытков, вызванных тем, что тариф на услугу по перевозке пассажиров Бакметрополитена оказался ниже себестоимости, в 2025 году была запланирована субсидия в размере 27,7 миллиона манатов (в прошлом году эта сумма составила 50 миллионов манатов). То есть субсидии с каждым годом сокращаются, а вот тариф на проезд напротив — растет. Эта связь указывает на то, что в системе метрополитена идет методичный отказ от субсидий. Но средств у метро всегда не хватает. В ЗАО регулярно твердят о том, что перевозка одного пассажира обходится государству в 0,68 маната, а то и больше. На фоне этого сокращение одного финансирования должно быть возмещено другим. А если учесть, что основным источником дохода метрополитена является прибыль с проданных проездных, то у населения возникает резонный вопрос: «Как скоро стоит ждать очередного повышения стоимости проезда в метро?». Кстати, в последний раз тариф за проезд в метро был повышен 30 июня 2024 года. С того времени стоимость проезда в метро составляет 0,50 манатов. 

В самом ЗАО «Бакинский метрополитен» стараются не комментировать вопросы касательно изменения цен за проезд. В ведомстве говорят, что этот вопрос находится в компетенции Тарифного совета и только там знают, когда, как и на сколько будет подорожание. 

Но, как заявил журналистам советник председателя ЗАО «Бакинский метрополитен» Эмиль Ахмедов, допускается возможность введения дифференцированных тарифов на проезд. По его словам, структура не имеет полномочий самостоятельно повышать или снижать стоимость проезда, поэтому в данный момент вопрос изменения тарифов официально не рассматривается. Тем не менее, в будущем такая практика может быть введена. «Это один из вопросов повестки дня. Однако для его реализации необходимо завершить инфраструктурные работы, открыть новые станции, внедрить соответствующие платежные системы и выполнить другие подготовительные шаги. То есть введение дифференцированных тарифов возможно в перспективе, но на сегодняшний день окончательного решения нет», — отметил Ахмедов.

Эксперт по транспорту Азер Аллахвердиев считает, что изменение тарифов может быть неизбежным: «Себестоимость пассажирских перевозок в общественном транспорте за последние годы значительно выросла. Этот рост обусловлен в основном удорожанием топлива, запчастей и рабочей силы. Однако необходимо учитывать, что повышение цен должно осуществляться в соответствии с социальным положением людей. В противном случае это станет дополнительной нагрузкой для пассажиров». 

Но беда в том, что одна из главных несправедливостей в жизни — цены растут быстрее, чем зарплаты. Студент Вагиф Сулейманов считает, что метро – “единственный вид транспорта, который спасал и студентов, и пенсионеров. «Что будет с нами?» - вопрошает студент. Действительно, что будет с людьми, кажется, чиновников совсем не интересует. 

Общественный транспорт — ключевой элемент инфраструктуры города, а его доступность и комфорт — важные показатели качества жизни. Но «пробки» на дорогах, плохое состояние самих дорог на окраинах Баку и на периферии доставляют гражданам неудобства. Чтобы добраться с одной точки в другую, приходится потратить и время, и нервы. Нет и объективного контроля объема и качества транспортных услуг, финансовые потоки перевозчиков непрозрачны. 

Людям и без того тяжело живется. А сейчас метро-чиновники требуют повышения тарифов. Это тоже стресс для людей. Для изменения цен должны быть веские причины, например повышение тарифов на энергоносители на международном или внутреннем рынке или в других областях. А поскольку этого не происходит и выделяемых из госбюджета средств достаточно, то и роста цен на проезд в метро не должно быть.

Тем временем Счетная палата Азербайджана провела аудит в ЗАО «Бакинский метрополитен» и выявила ряд финансовых нарушений, связанных с использованием государственных субсидий. По сообщению Счетной палаты, субсидии, выделенные из госбюджета для покрытия убытков от пассажирских перевозок, использовались не по назначению. В частности, средства направлялись на заработные платы, обязательные социальные отчисления и оплату коммунальных услуг. Аудит также показал, что доходы метрополитена от основной деятельности превысили расходы на 13.5 млн манатов. Однако часть государственных субсидий была использована для инвестиционных расходов, включая капитальный ремонт и строительство, что привело к несоответствиям в финансовом управлении. Счетная палата выдала метрополитену рекомендации по устранению выявленных нарушений. Вот так, государственные средства тратятся не по назначению, а метро-чиновники жалуются на нехватку денег, пытаясь залезть в карманы простых граждан.

В развитых странах, дабы решить проблему заторов на дорогах, людей стимулируют пользоваться общественным транспортом. Ведь, развивая общественный транспорт, автоматически можно сдержать рост использования личных авто. Грамотное развитие маршрутной сети, остановочных пунктов, тарифов должно происходить с тем посылом, что пользоваться общественным транспортом можно и нужно. А в нашей стране чиновники стараются придумать повод, чтобы обобрать население.

З.РАСУЛЗАДЕ