Недавно в центре внимания общественности оказалось Бакинское транспортное агентство (БТА). Хотя в последнее время мы слышим очень много жалоб на транспортную инфраструктуру города Баку, но такого пристального внимания к своим действиям БТА, видимо, не ожидало. Сначала общественность обсуждала тендеры и выплаты БТА различным компаниям, а потом вдруг заинтересовалась рынком такси. И вот тут, как говорится, «Остапа понесло…».
Неожиданно БТА начало медийную кампанию о необходимости установить единые тарифы и даже единой диспетчерской службы для всех такси города Баку. А это почти 30 тысяч автомобилей, не считая лиц, которые занимаются перевозками между городом и поселками (а еще и Хырдаланом с Сумгайытом). Они впервые объявили о том, что работают над концепцией, которая будет предложена Кабмину.
Обычно БТА сообщает о той или иной мере лишь постфактум, а тут, видимо, решили сделать исключение. К слову, доля частного извоза в общественном транспорте города Баку не так уж и высока – лишь 5-7%. К примеру, на метро приходится почти 15-20% всего пассажиропотока столицы, но «подземка» все еще остается закрытой. А тут неожиданно вспомнили о такси, учитывая тот факт, что немало безработных людей во время карантина решили таким образом подработать. То есть, зная о последнем, они решили атаковать целую отрасль. Но общественность фактически взбунтовалась, и БТА вынуждено было уступить и даже уволить своего представителя, заявившего о том, что «наши люди в булочную на такси не ездят». И даже в последнем заявлении, они сообщили, что единый тариф не является важным вопросом, главное - безопасность как водителей, так и клиентов. И объявили, что готовы принимать любые предложения. Раз так, то и у нас есть пара предложений.
В первую очередь, непосредственно о такси. Как известно, правительство приняло ряд льгот для предпринимателей. Среди таких групп выбрали таксистов и парикмахеров. Если ранее таксисты ежемесячно вносили в качестве налогов 18 манатов, а в качестве взноса в Госфонд соцзащиты - 62,5 маната, то теперь им было предложено вносить 9 и 30 манатов соответственно. Таким образом, их налоговая нагрузка снизилась на 48,5% с 80,5 до 39 манатов. Все прекрасно, но тут возникают вопросы. Если непосредственно с налогом все понятно – это доходы государственного бюджета, и они могут сами себе компенсировать. А вот с социальными выплатами возникает вопрос. Ведь данные выплаты идут в Фонд социальной защиты, исходя из которого в будущем будет рассчитываться пенсия соответствующих работников. Понизить ее не проблема. Но это приведет к тому, что в будущем у таксистов в их фонде будет средств меньше, чем ожидали, и это повлияет на размер их пенсии. Да эта мера временная, тем не менее оно отразится на пенсиях.
Вот тут и кроется проблема. В Азербайджане ввиду специфики Налогового кодекса и местного рынка такси водители не являются работниками. Они все предприниматели. Соответственно в их деятельности все зависит от них самих. Тут речь не только о будущей пенсии, но и о многом другом: состояние машины, ее бензин, питание и многое другое. Компании, которые якобы занимаются извозом, в реальности лишь оказывают посреднические услуги. Часто мы даже нанимаем такси не у той компании, в которую позвонили, а у совершенно другой. Та, в которую позвонили, лишь оказывает своеобразные услуги посредничества между клиентом и таксопарком. Но суть заключается в том, что в Азербайджане фактически нет таксопарков. Водители арендуют, либо договариваются с различными юридическими лицами. Последние являются своеобразными посредниками между таксистами и известными общественности такси-компаниями. Если даже последних нет, это лишь незначительно увеличивает долю чистого дохода таксиста. Но в любом случае ответственность ложится непосредственно на таксиста. Это и приводит к увеличению его расходов и снижению заработка. В среднем 6-8 часовой рабочий день может принести таксисту 20-30 манатов чистого заработка. Для увеличения собственного заработка, ему придется работать по 12 часов, что многие и делают. А это уже грозит как безопасности самого водителя, так и клиентов.
Иными словами, нужно менять систему отношений между таксистами и компаниями. И, конечно же, в таком случае государственный орган должен быть на стороне большинства. И, естественно, что это приведет к незначительному росту тарифов, так как компании в случае повышения их ответственности и обязательств, будут вынуждены увеличить затраты. В таком случае и общественность не будет возражать. А объявлять сходу о необходимости повышения тарифов и введении единого тарифа – это лишь игра с эмоциями людей и нежелание работать во благо общества, а стремление пополнить собственный карман.
С другой стороны, если БТА так беспокоит то, что люди начали пользоваться такси чуть ли не в качестве общественного транспорта, то пусть соизволит улучшить транспортную инфраструктуру города. К примеру, в августе они выделили 2,2 млн. манатов на 12-месячное обслуживание системы «Интеллектуальное управление общественного транспорта». Мониторы на остановках, которые относятся к данной системе, не работают годами. На новых остановках их даже не устанавливают. То есть довольно простая вещь – размещение графика движения автобусов - для отечественного БТА непосильная задача. А о графике движения вообще что-либо хорошее сказать сложно. Особенно четко это можно видеть в последние дни, так как и карантин смягчен, а метро не работает.
Иными словами, основной целью БТА является построение общественного транспорта в Баку. А пока они выделяют деньги на всякие концепции паркинга, пытаются регулировать такси, а вот с общественным транспортом – полная неразбериха.


Т.МАШАЛЛЫ

.