Согласно 9-му пункту заявления руководителей Азербайджана, Армении и России, подписанного 10 ноября, все экономические и транспортные связи в регионе должны быть разблокированы. В рамках данных мер Республика Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджанской Республики и Нахчыванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях. Контроль над данным транспортным сообщением будут осуществлять органы Пограничной службы ФСБ России. По согласованию Сторон будет обеспечено строительство новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахчыванскую Автономную Республику с западными районами Азербайджана.
Таким образом, Азербайджан получит возможность прямой связи с Нахчываном. Это также один из успешных результатов. Еще на стадии ухудшения армяно-азербайджанских связей Нахчыван одним из первых попал в блокаду. А теперь есть возможность объединить обе части страны и в принципе дать определенный импульс экономике Азербайджана. А в чем он будет заключаться?
К примеру, Центр анализа экономических реформ в своем комментарии сообщил, что сухопутная дорога, объединяющая основную часть страны с Нахчываном, позволит снизить протяженность связей между Азербайджаном и Турцией на 343 км. Так, появится реальная альтернатива Баку-Тбилиси-Карсу, да еще и выгодная не только в плане международных отношений, но и внутри страны. Так как позволит связать железной дорогой Нахчыван с Баку. А это создаст реальный мост связи между Европой и Центральной Азией. Ведь не просто так мы, видимо, строили порт в Аляте…
Но помимо этого, по моему мнению, главная польза будет для внутренних экономических связей. Чем больше связей между регионами, тем больше и экономика. К примеру, в настоящее время при желании поехать в Нахчыван нужно пользоваться либо авиалиниями (которые, кстати, тоже делают крюк), либо на автобусе через Иран. Если в первом случае это 40-60 минут, то во втором случае требуется от 8 до 12 часов. Так как приходится преодолевать все протяжение азербайджано-иранской, да еще и ирано-армянской границы. А расстояние в таком случае составляет 581,13 километров. Его единственное преимущество – это цена в 25 манатов, что дешевле билета на самолет. 
С другой стороны, все грузы из Нахчывана тоже приходится везти через Иран. А это травертин, мрамор, гипс, соль, различные сельскохозяйственные товары, наиболее популярные минеральные напитки. Таким образом Иран неплохо зарабатывает на транзите товаров, которые по сути даже не идут на экспорт. Если бы данный транзит хотя бы как-то снижал время доставки, то можно было закрыть глаза, но он, наоборот, увеличивает. Плюс стоит учитывать также загруженность автомобильных дорог.
Еще в августе 2020 года ЗАО «Азербайджанские железные дороги» сообщило, что после окончания строительства железной дороги Астара-Решт, они смогут запустить поезд Баку-Нахчыван. Но протяженность данного маршрута от одного до другого конца составит 30-32 часов. Это и понятно, так как поезду придется ехать из Джульфы в Тебриз, оттуда из-за рельефа делать крюк и заезжать в Зенджан, из которого направиться в Казвин, и лишь из Казвина поехать в Решт. И оттуда уже по железной дороге Решт-Астара доехать до азербайджанской границы. Получается своеобразное мини-путешествие по Ирану. Ирану может и польза, так как за 30-32 часов, каждый пассажир вынужден будет хотя бы раз сойти, да что-нибудь и приобрести. Но вот в 21 веке ехать в поезде почти 1,5 дня как-то не особо эффективно. Кстати, для грузов единственной проблемой будет множество крупных станций. Для них железнодорожный транспорт наиболее эффективный. Еще стоит добавить то, что и цена будет немаленькой. Так что легче будет полететь на самолете. 
А что же изменит открытие прямого коридора до Нахчывана? В первую очередь расстояние между Баку и Нахчываном снизится с 581 до 403 километров. А это расстояние даже меньше, чем между Баку и Гядабеем (432 км). Автоматически цена билета снизится с 25 манатов, как минимум вдвое. Вдобавок у нас уже не будет обязательств перед Ираном. К примеру, в настоящее время мы обязаны половину маршрутов Баку-Нахчыван отдавать иранским компаниям. А теперь уже такого обязательства не будет. Если сейчас в данном направлении работало 3 автобуса в день (лишь в праздничные дни увеличивалось их число), то теперь их можно будет увеличить без особых проблем. А сухопутным транспортом пользуются как минимум более 200 тысяч человек в год. С удешевлением число пользователей увеличится. 
Кроме того, и грузы будут быстрее достигать Баку. Это может увеличить поток скоропортящейся сельскохозяйственной продукции между регионами (стоит понимать, что связи увеличатся не только между Баку и Нахчываном, но и между Нахчываном и Физули, Зангиланом и т.д.). И вдобавок, к примеру, минеральная вода не будет преодолевать сотни километров и распределяться через Баку. Она уже будет идти напрямую в регионы (это относится и к строительным материалам в обе стороны). 
А если будет восстановлена железная дорога Баку-Джульфа, то это вовсе может изменить транспортную карту региона и, как мы уже отметили в начале статьи, связать Европу с Центральной Азией не на словах, а на деле. Фактически открытие лишь одной дороги может дать довольно большой импульс внутренним экономическим связям и даже их убыстрить. А все это может отразиться и на экономическом росте. Сейчас лишь остается ожидать обеспечения коридора и воспользоваться этим шансом.

Т.МАШАЛЛЫ