2 апреля группа таксистов отказалась выходить на работу, протестуя против нехватки стоянок, высоких штрафов, тарифной политики и других проблем.

Глава Союза таксистов Эльшад Эльдаров заявил, что водители требуют увеличить количество стоянок в центре города, разрешить использование автобусных полос для посадки и высадки пассажиров, а также установить справедливое соотношение минимальной стоимости поездки и максимального расстояния.

Эксперт по транспортным вопросам Эльданиз Джафаров в свою очередь отметил, что у таксистов есть три основные проблемы, одна из которых заключается в том, что таксисты не могут заезжать на автобусные полосы с прерывистой линией для посадки-высадки пассажиров. "Тем не менее законодательство разрешает въезд легковых автомобилей на автобусные полосы через прерывистую линию. Не только автомобили такси, но и обычные легковые авто могут въезжать на автобусную полосу через прерывистую линию и съезжать с нее на ближайшей прерывистой линии. Но в этот момент водителей незаконно штрафуют, поэтому они боятся пользоваться этим правилом. Вот почему они и останавливают автомобиль на второй полосе движения, что представляет опасность для жизни как пассажиров, так и самого водителя", - сказал Джафаров.

По его словам, второй большой проблемой таксистов является повышение компаниями-операторами комиссионных. "Ранее компании-операторы взимали с таксиста комиссию в размере 10% за каждый конкретный заказ. Через некоторое время они повысили эту ставку до 15%. Теперь таксисты отдают в качестве комиссионных компаниям-операторам 25% от своего заработка. В результате компаний-операторов у нас больше, чем таксистов. Третья проблема заключается в том, что компании, предоставляющие услуги такси, фактически эксплуатируют работников. Таксисты работают по 15-16 часов в сутки за низкую зарплату", - резюмировал эксперт.

Один из таксистов Поладов Рахман рассказал, что за въезд на автобусную полосу им выписывают штраф в размере 100 манатов, а за посадку пассажира рядом с ней — 80 манатов. «Например, пассажир, ожидающий возле торгового центра Amay, может сесть в машину только после того, как она совершит поворот. В центре Баку мест для остановки очень мало. Некоторые клиенты этого не понимают и отменяют поездку. Особенно страдают матери с детьми. Если мы будем останавливаться там, где хотят пассажиры, весь наш заработок уйдет на штрафы», — пояснил он. 

Другой водитель Вагиф Тагиев отметил, что таксисты уже направили свои требования в Азербайджанское агентство наземного транспорта. «Тарифы зачастую рассчитываются так, что пассажиры, проехавшие 2-3 километра, платят столько же, сколько и за 10 километров. При этом отказ от заказа снижает рейтинг водителя. Нам хотя бы нужно больше стоянок и справедливый пересмотр цен», — заявил он.

Таксист работает в сфере обслуживания и сталкивается за день с разными клиентами, в том числе с неприятными ему по тем или иным причинам. Но он не должен грубить, хамить любому клиенту, и, конечно, таксист должен быть профессионально пригоден к такой работе. Также нужно, чтобы перед каждым рейсом таксист обязательно проходил медобследование, и оно должно быть реальным, а не для «галочки». Ну и, конечно, машина должна быть технически исправной и чистой. Все это прописано в законе, но должно исполняться. Плюс необходимо ввести в стране обязательное страхование такси. В случае если произошел дорожный инцидент, и по вине таксиста человек умер или получил инвалидность, выплачивать компенсации пострадавшим или членам их семей должна компания, нанявшая такого таксиста на работу. Если человек получил в результате ДТП инвалидность, обеспечение должно быть пожизненным. Сам же таксист не будет в состоянии это оплачивать. И если за это будут платить компании, в том числе агрегаторы, они будут более тщательно подбирать персонал, а не нанимать, сотрудничать с кем попало. 

Что же касается стоимости поездок в такси, то в странах Европы она устанавливается разными способами в зависимости от страны, города и типа сервиса (официальное городское такси, частные перевозчики, агрегаторы вроде Uber, Bolt и т. д.). В большинстве европейских стран традиционные такси работают по государственно утвержденным тарифам, которые регулируются местными властями. Например, во Франции тарифы устанавливаются Министерством транспорта и префектурами городов. В Париже есть фиксированные тарифы для поездок из аэропорта Шарль-де-Голль в центр города. В Германии тарифы регулируются на уровне федеральных земель. В Берлине, например, стоимость поездки включает посадку, фиксированную плату за километр и ожидание. В Испании тарифы утверждаются региональными правительствами. В Мадриде и Барселоне есть фиксированные расценки для поездок из аэропортов. Структура тарифа обычно включает: начальную стоимость поездки (посадка), стоимость за километр или за минуту (если пробки), доплаты за ночное время, багаж, поездки в аэропорт.

Помимо стандартных тарифов, существуют премиальные сервисы (Black cabs в Лондоне, Uber Black, частные трансферы), где стоимость выше из-за уровня комфорта, типа машины и дополнительных услуг. 

Таким образом, в Европе стоимость такси зависит от местного законодательства, вида такси и рыночных условий. В одних странах цены строго фиксированы, в других — зависят от алгоритмов агрегаторов. Естественно, что в расчет стоит брать и финансовые возможности пассажиров.

Р.ВЕЛИЕВ