Начало учебного года для Баку давно перестало быть просто сезонным транспортным испытанием. Каждую осень город словно проходит один и тот же экзамен — и каждый раз выясняется, что транспортная система к нему не готова. Но осень 2026 года показала уже не обычные сезонные перегрузки, а гораздо более серьезную проблему: в столице одновременно сошлись несколько крупных факторов, каждый из которых по отдельности требует грамотного управления, а вместе они способны парализовать городскую мобильность.

Закрытие участка метро между станциями «28 Мая» и «Низами», масштабные дорожные работы, изменение схем движения, увеличение пассажиропотока после начала учебного года и возвращение тысяч автомобилей на улицы после летнего периода — все это произошло практически одновременно. И именно здесь возникает главный вопрос: где находится единая транспортная формула Баку?

Речь, разумеется, не идет о том, что город не должен ремонтировать дороги или модернизировать метро. Напротив, подобные проекты необходимы. Столичная инфраструктура должна развиваться, метро — реконструироваться, улицы — ремонтироваться. Проблема заключается в другом: любой крупный инфраструктурный проект должен учитывать последствия для всей транспортной системы, а не только участка, на котором непосредственно ведутся работы.

Закрытие перегонного участка метро между «28 Мая» и «Низами» — стратегически понятное решение, связанное с реконструкцией и разделением линий. Но если работы рассчитаны примерно на 10–11 месяцев, возникает закономерный вопрос: каким образом заранее просчитывалась нагрузка на наземный транспорт и дорожную сеть? Ведь речь идет не о нескольких днях неудобств. Фактически на длительный период из транспортной системы столицы выпал один из ее важнейших элементов.

Один поезд метро способен перевозить огромное количество пассажиров. Когда этот пассажиропоток переводится на автобусы, он автоматически увеличивает нагрузку на улицы. Но автобусы не передвигаются по отдельной от города реальности. Они вынуждены ехать по тем же дорогам, что и автомобили. Поэтому если одновременно не обеспечить достаточную пропускную способность наземных магистралей, результат становится предсказуемым: пассажиров просто пересаживают из одного затора в другой.

Попытка Азербайджанского агентства наземного транспорта компенсировать закрытие участка метро запуском шести экспресс-маршрутов М1–М6 и выделенными полосами сама по себе выглядит логичной. Но транспортная политика не может оцениваться только по количеству запущенных автобусов или нанесенных на асфальт полос. Важен конечный результат — сколько времени человек тратит на дорогу от дома до работы, университета или школы. Если автобус стоит в том же заторе, что и легковой автомобиль, то формально выделенный маршрут существует, а фактически проблема остается.

Сегодня это особенно заметно на Тбилисском проспекте, проспекте Зии Буниятова, Московском проспекте и других ключевых направлениях. Городская транспортная система оказалась в ситуации, когда увеличение предложения общественного транспорта сталкивается с недостаточной пропускной способностью дорожной сети.

Особенно интересен в этом контексте опыт проведения в Баку «Формулы-1». Каждый год столица на определенный период сталкивается с серьезными ограничениями движения, перекрытиями улиц, изменением маршрутов общественного транспорта и необходимостью перераспределения огромных потоков автомобилей и пассажиров. И город, несмотря на все сложности, способен заранее подготовиться к этому событию, выстроить соответствующую логистику и организовать движение в условиях повышенной нагрузки.

Именно поэтому нынешняя ситуация вызывает еще больше вопросов. Если Баку способен заранее просчитывать транспортную модель на период проведения одного из крупнейших международных спортивных мероприятий, почему аналогичный системный подход оказывается недостаточно заметным тогда, когда речь идет о закрытии важного участка метро на 10–11 месяцев, начале учебного года и одновременном проведении масштабных дорожных работ?

Формула-1, по сути, ежегодно становится своеобразным экзаменом для транспортной системы столицы. Но нынешняя осень показала, что проблема заключается уже не только в способности города пережить несколько дней масштабного мероприятия. Настоящий вызов — научиться управлять повседневной мобильностью миллионов людей.

Почему опыт, накопленный во время проведения Формулы-1, не превращается в постоянно работающую модель городского транспортного управления? Ведь современные технологии позволяют заранее моделировать пассажиропотоки, прогнозировать последствия перекрытий, менять фазы светофоров, перераспределять автобусные маршруты и отслеживать ситуацию на дорогах практически в режиме реального времени.

Получается парадоксальная ситуация: для проведения Формулы-1 Баку способен заранее готовиться к транспортным ограничениям, тогда как обычный учебный сентябрь с его вполне предсказуемым ростом нагрузки превращается в испытание для миллионов горожан. 

И тут возникает вторая проблема — дорожные работы.Ремонтировать город необходимо. Но ремонтировать одновременно несколько стратегически важных направлений без единой координации — совсем другая история. Ограничения на Московском проспекте, изменения движения сразу для десятков регулярных маршрутов, работы в Хатаинском районе на улицах Абдуллы Рахимова, Ильгара Аббасова, Ази Асланова, а также ограничения на проспекте 8 Ноября создают эффект домино.

Баку сегодня нуждается не просто в новых дорогах, автобусах или развязках. Ему нужна единая формула транспортного управления, в которой метро, автобусы, дорожные работы, светофоры, парковочная политика и организация движения рассматриваются как элементы одной системы. Пока же складывается впечатление, что различные структуры решают свои задачи каждая в рамках собственного ведомственного периметра. Метрополитен занимается реконструкцией. AYNA перестраивает автобусную сеть. Дорожные структуры ремонтируют магистрали. Другие ведомства регулируют рабочие графики. Но для обычного жителя Баку все эти ведомственные границы не существуют. Ему безразлично, какое именно ведомство отвечает за конкретный участок дороги. Если он выходит из дома в семь утра и через два часа все еще не добрался до работы, для него это одна проблема — транспорт не работает так, как должен.

Особенно показательной выглядит идея гибкого рабочего графика для части государственных служащих. Само решение может дать определенный эффект и способно немного перераспределить нагрузку в часы пик. Но превращать подобную меру в основную стратегию борьбы с транспортными проблемами было бы неправильно. Нельзя бесконечно двигать начало рабочего дня с 08:00 на 09:00, а затем на 09:30 и считать, что таким образом решена проблема городской мобильности. Баку растет, количество автомобилей увеличивается, население активно перемещается между районами, а экономическая активность концентрируется в определенных зонах. Значит, необходима система, которая умеет заранее моделировать эти процессы.

В современном городе транспортные решения должны приниматься не после того, как улицы уже встали, а до возникновения проблемы. И здесь особенно важна аналитика. Необходим единый механизм, который в режиме реального времени способен видеть ситуацию на основных магистралях, прогнозировать последствия перекрытий, перераспределять автобусные маршруты, корректировать работу светофоров и оперативно реагировать на изменение пассажиропотока. В противном случае каждый новый ремонт будет превращаться в транспортный эксперимент над жителями.

Горожане готовы терпеть неудобства ради развития столицы. Они понимают, что метро необходимо реконструировать, дороги — ремонтировать, транспорт — модернизировать. Но терпение имеет предел, если человек не видит логики происходящего. Когда одновременно закрываются транспортные участки, перекрываются дороги, меняются десятки маршрутов, автобусы оказываются в пробках, а автомобилисты ищут объезды по перегруженным улицам, возникает естественный вопрос: кто в городе отвечает за общую картину? Если человек должен ежедневно проводить часы в пробках, штурмовать переполненный автобус или менять несколько маршрутов из-за временных перекрытий, значит, система пока не справляется.

Баку уже давно перерос уровень города, которым можно управлять разрозненными решениями. Столице нужна единая транспортная стратегия, единый аналитический центр и, самое главное, персональная ответственность за конечный результат.

Р.ВЕЛИЕВ