Почему Европа проиграла Китаю в гонке электромобилей?

21:28 / 27.06.2025 Просмотров: 1036

Китайские бренды продолжают уверенно захватывать мировой рынок электромобилей, отбирая позиции у европейцев, с которых изначально брали пример.

Autonews.ru узнал, что происходит в этой сфере.

Европейские автопроизводители не спешат отказываться от традиционных двигателей внутреннего сгорания, в то время как китайский автопром предлагает широкий выбор моделей на любой вкус и цвет.

Ситуация в Европе

В 2024 году количество регистраций новых автомобилей в ЕС составило около 10.6 млн, из них 13.6% пришлось на электромобили, 30.9% - на гибриды и 33.3% - на автомобили с традиционными бензиновыми двигателями, следует из отчета Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA). За январь-май 2025 года в ЕС зарегистрировали 701 089 новых электромобилей, что составило 15.4% общего объема продаж. Позитивная динамика наблюдается на трех из четырех крупнейших рынках, на которые в совокупности приходится 62% всех регистраций:

Германия: +43.2%;

Бельгия: +26.7%;

Нидерланды: +6.7%.

Единственным крупным рынком, показавшим отрицательную динамику, стала Франция, где продажи электромобилей упали на 7.1%.

В то же время продажи автомобилей с традиционными бензиновыми двигателями за январь-май текущего года снизились на 20.2%. Спад затронул все основные рынки:

Франция: -34.3%

Германия: -26.1%

Италия: -15.4%

Испания: -13.3%

ЕС и Великобритания намерены запретить продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2035 году. В инвестиционной компании Jefferies полагают, что к этому времени половина продаж все еще будет приходиться на автомобили с ДВС, а доля EV к 2030 году составит 35%. Французская Inovev прогнозирует последнюю на уровне 40%, BMI (часть Fitch Solutions) - 35%, Dataforce - 50.3%. Однако исследовательская компания EV Volumes, напротив, утверждает, что 93.1% новых автомобилей будут электрическими.

Forbes со ссылкой на отчет аналитической компании Bernstein Research писал о нежелании европейцев массово пересаживаться на электромобили, что создает не технологический, а рыночный барьер для реализации поставленных целей. Аналитики отмечают, что бурный рост продаж с 2020 года был вызван госсубсидиями и налоговыми льготами, которые подстегнули спрос. Однако в 2024 году рынок фактически застопорился, и ключевыми препятствиями для покупки электромобилей стали их стоимость, запас хода и удобство зарядки.

"Мы по-прежнему считаем, что траектория доступности и инфраструктуры недостаточна для достижения 100% проникновения электромобилей к 2035 году, и поэтому мы прогнозируем, что темпы изменений снова замедлятся, поскольку сегодняшние проблемы остаются принципиально неизменными, достигнув 49% продаж в 2030 году и 75% продаж в 2040 году", - говорится в отчете Bernstein.

Какие ошибки допустили европейцы

Корпорация Northvolt стала символом уязвимости европейской стратегии электрификации. Основанная в 2016 году бывшим топ-менеджером Tesla Питером Карлссоном, компания получила более 15 млрд долларов финансирования, включая 5 млрд евро от ЕС, но в 2024-м подала заявление о банкротстве в США. Причины - неэффективное управление, перерасход средств и критическая зависимость от китайских компонентов.

Сам Карлссон признал ошибки и ушел в отставку. Крах Northvolt усилил зависимость европейских автопроизводителей от китайских гигантов - CATL и BYD - что может привести к росту цен и потере контроля над всей аккумуляторной цепочкой.

"Мир сильно недооценил, насколько сложно производить батареи", - предупреждает глава американской Sila Джин Бердичевски.

Эта зависимость усугубляется доминированием Китая в глобальной цепочке поставок. Более 70% литий-ионных аккумуляторов производится в Китае, страна контролирует переработку кобальта, лития, графита, а также передовые технологии и оборудование.

При этом сами китайцы не готовы развивать технологии просто так. Эксперт Оуяна Мингао заявлял, что компании из Китая должны отдавать приоритет прибыльности и избегать чрезмерных инвестиций в технологии, которые еще не стали мейнстримом.

Западные производители оказываются в невыгодном положении. Китай ограничивает экспорт редких минералов, таких как галлий и германий, используя их в качестве рычага давления в торговых переговорах с США и ЕС.

Чтобы сохранить свои позиции, Европа должна срочно инвестировать в собственные аккумуляторные технологии, развивать переработку, заключать стратегические альянсы с ресурсными странами и диверсифицировать поставки. В противном случае весь EV-сектор рискует окончательно попасть под внешний контроль.

Как защищается Европа

Год назад в попытке защитить собственную промышленность Европейский союз ввел пошлины на аккумуляторы для электромобилей из Китая. По итогам расследования ЕС установил, что китайские производители получают несправедливое финансовое преимущество и демпингуют.

Пошлины варьируются: для BYD они составляют 17.4%, для Geely - 19.9%, а для SAIC - 37.6%. В среднем кооперативные китайские компании столкнутся с налогом около 20%, в то время как не предоставившие данные - с максимальной ставкой 37.6%. Эти меры затронут не только китайские бренды, но и произведенные в Китае электромобили международных компаний, включая Tesla Model 3, Volvo EX40 и электрический Mini. В Брюсселе надеялись, что пошлины "уравнивают условия игры" для европейских производителей аккумуляторов.

Однако шаг вызвал раскол внутри Европы: Германия, Швеция и Венгрия выступили против пошлин, опасаясь ответных мер со стороны Китая, тогда как Франция и Италия их поддержали. Да и сами китайцы начали переговоры по минимизации последствий.

ЕС также рассматривает возможность аналогичных защитных мер в отношении других направлений зеленой экономики. И Европа здесь не одинока: США также повысили пошлины на китайские электромобили.

"Китайские бренды активно проникают на европейский рынок", - говорит профессор бизнеса и экономики в Бирмингемской школе бизнеса Дэвид Бейли.

В 2024 году в мире было продано 17 млн электромобилей. Между тем, согласно последним данным Rho Motion, китайские бренды в настоящее время занимают ошеломляющие 76% мирового рынка электромобилей и подключаемых гибридов (PHEV) благодаря постоянному выходу на рынки новых стран.

Для потребителей это должно быть хорошей новостью, потому что приведет к появлению более качественных и доступных электромобилей. Но поскольку соперничество между Китаем и западными странами не показывает никаких признаков ослабления, некоторые эксперты обеспокоены тем, что китайские автомобили могут представлять угрозу безопасности со стороны хакеров и третьих лиц. А для игроков в Европе это является серьезным вызовом их историческому доминированию.

"У Китая огромное преимущество в стоимости за счет экономии масштаба и технологии производства аккумуляторов. Европейские производители сильно отстают", - предупреждает Бейли.

Каковы позиции Китая

Китай уверенно удерживает лидерство в мировой аккумуляторной индустрии. Согласно данным IEA, более половины всех аккумуляторов для электромобилей производится китайскими компаниями. Из них на одну только CATL приходится более третьей части глобального выпуска.

В 2023 году CATL открыла свой первый завод за пределами Китая - в Арнштадте, Германия. Его мощностей хватает на производство батарей для 200-350 тыс. электромобилей в год (в зависимости от емкости) с общей годовой мощностью 14 ГВт·ч. Первоначально компания планировала достичь 100 ГВт·ч в Европе, но позже сократила масштабы и анонсировала строительство нового завода в Венгрии.

Как CATL стал лидером отрасли

В 2010 году Цзэн Юйцюнь, тогда возглавлявший дочернюю компанию японской TDK, встретился с менеджером по закупкам BMW Гербертом Диссом. Дисс искал партнеров для выпуска аккумуляторов для электромобилей, но получил от Юйцюня пренебрежительный ответ: тот не производил батареи нужного размера.

Тем не менее идея его заинтересовала. Уже в 2011 году Юйцюнь возглавил консорциум инвесторов, купивших 85% аккумуляторного подразделения TDK, и основал CATL. Первым крупным клиентом стала BMW.

Тогда на рынке лидировала BYD с LFP-батареями, и CATL делала ставку на NMC-химию (никель, марганец, кобальт). Важную роль сыграли субсидии: с 2009 по 2021 год китайские покупатели электромобилей получили 14.8 млрд долларов налоговых льгот - но только если в машине были батареи из китайских компонентов. Это стимулировало спрос на CATL среди китайских и международных производителей.

С 2015 по 2017 год компания привлекла 2 млрд долларов и выстроила замкнутую цепочку - от добычи сырья до переработки. В 2018 году CATL вышла на IPO.

"Промышленность знает, что Китай очень важен. Если вы не будете поддерживать контакт, вести бизнес и проводить совместные исследования с китайскими компаниями, вы не будете на лидирующих позициях", - заявил директор Немецкого центра автомобильных исследований Фердинанд Дуденхеффер.

Сравнение европейских моделей с китайскими

Autonews.ru сравнил, что предлагают европейские и китайские производители, а самое главное - сколько они просят за свои автомобили (цены указаны ориентировочные).

Volkswagen ID. Unyx Max High Performance

Мощность - 340 л. с.;

0-100 км/ч - 5.6 с.;

Запас хода - 555 км;

Цена - от 3 690 000 рублей (примерно 80 000 манатов - ред.).

Mercedes‑Benz EQS 350

Мощность - 292 л. с.;

Запас хода - 464 км;

Цена - от 9 750 000 рублей (примерно 211 000 манатов - ред.).

Porsche Macan Turbo

Мощность - 639 л. с.;

0-100 км/ч - 3.3 с;